EL CONCORDE

EL CONCORDE

El concorde va ser un avió supersònic utilitzat per les companyies British Airways i Air France. El Concorde va començar a volar el 21 de gener de 1976 i va volar per última vegada el 24 d'octubre del 2003. L'últim vol va ser de l'aeroport JFK de Nova York amb destinació a London Heathrow.

L'empresa britànica Bristol Aeroplane Company (BAC) i la francesa Sud Aviation estaven treballant en els dissenys del Bristol Type 233 i el Sud-Caravelle respectivament. Ambdues companyies estaven àmpliament subvencionades per els seus respectius governs per guanyar terreny en un mercat d'avions dominat principalment per els Estats Units. Ambdos dissenys estaven apunt de passar a la fase de construcció del prototip a principis dels 60, però els costos foren tan grans que els dos governs van decidir d'unir forces. El desenvolupament del projecte va ser negociat com un tractat internacional entre la Gran Bretanya i França en comptes d'un simple acord comercial entre corporacions. Aquest incloïa una clàusula, a petició dels britànics, de penalització per cancel·lació. L'esborrany del tractat fou signat el 28 de novembre de 1962. En aquell punt les dues companyies s'havien unit i el projecte Concorde es portaria a terme gràcies a British Aircraft Corporation i Aérospatiale. El consorci va signar més de 100 comandes de les principals línies aèries del moment. Pan Am, BOAC i Air France eren les primeres línies aèries destinatàries amb sis Concordes cada una. Algunes de les línies aèries amb comandes eren Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines i TWA.

L'ACCIDENT DEL CONCORDE

El Concorde fou l'avió de passatgers més segur del món d'acord al nombre de morts per distància viatjada fins l'accident del vol 4590 d'Air France a Gonesse, França, el 25 de juliol del 2000. Com a apunt en la seguretat, si tenim en compte que la flota completa del Boeing 737 transporta més passatgers en una setmana que persones va transportar el Concorde en tota la seva vida útil, el Concorde no fou un avió segur. En tot cas, van morir totes les persones que viatjaven en l'aparell i quatre a terra. Quan l'avió estava accelerant a la pista, una peça metàl·lica va rebentar els neumàtics. Aquests van incendiar-se i van rebentar els tancs de combustible, causant l'accident mortal. L'informe es va publicar el 14 de desembre del 2004 atribuint l'accident a una tira metàl·lica de titani despresa d'un DC-10 de Continental Airlines que es va enlairar minuts abans que ho féu el Concorde. La peça despresa no estava aprovada per l'Administració Federal d'Aviació dels Estats Units.

De totes maneres hi va haver cert escepticisme sobre aquest informe ja que se centrava únicament en la peça com a causa de l'accident. El govern francès va ésser molt reticent a compartir informació durant la investigació i això es va veure com un encobriment. Antics pilots francesos i britànics del Concorde van apuntar a moltes altres possibilitats que l'informe ignorava, incloent que un anivellat incorrecte en la distribució del pes del combustible podria portar a la pèrdua del tren d'aterratge, desviant el Concorde de la pista i a la reducció de la velocitat inicial sota els mínims necessaris per enlairar l'aparell amb seguretat. S'han escoltat veus que diuen que aquest encobriment es deu a un intent de salvar la reputació del Concorde i al fet que el Concorde en els últims instants es va aproximar molt al Boeing 747 que transportava al president francès Jacques Chirac. De totes maneres, l'accident va accelerar la fi de la carrera del Concorde, independentment de les causes.

L'accident va aterrar la flota de Concordes i va fer modificar molts aspectes de l'aparell. Després de les actualitzacions de seguretat necessàries, incloent un control elèctric més eficient, línies de kevlar cap als tancs de combustible i pneumàtics resistents al foc, les rutes del Concorde es van reobrir de nou el 7 de novembre del 2001.

El nou estil de pneumàtics i tren d'aterratge del programa Concorde va aportar una nova contribució al futur disseny d'avions.

A octubre de 2005, l'antic enginyer d'Aerospatiale Jacques Herubel està sota investigació per negligència en l'accident de l'aparell. Un informe de l'empresa conclou que hi va haver almenys 70 incidents relacionats amb les rodes del Concorde del 1979 al 2000 però no es van seguir els passos adequats per solucionar-los.

DIMENSIONS I ESPECIFICACIONS

Les dimensions típiques dels avions de producció, sense tenir en compte algunes variacions:

• Llargada: 61,66 m
• Llargada del fusellatge intern: 39,32 m
• Amplada màxima del fusellatge extern: 2,88 m
• Amplada màxima del fusellatge intern: 2,63 m
• Alçada màxima del fusellatge extern: 3,32 m
• Alçada màxima del fusellatge intern: 1,96 m
• Amplada d'ala: 25,6 m
• Superfície d'ala: 358,25 m²
• Superfície de la cua: 33,91 m²
• Superfície de control: 16 m2
• Superfície de la cua: 16 m2
• Superfície del timó: 10,41 m2
• Planta de potència: Quatre motors Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610
• Potència màxima amb postcombustió: 169 kN per motor
• Pes operacional en buit: 78.700 kg
• Combustible màxim: 95.680 kg
• Pes màxim durant l'operació de taxi: 186.880 kg
• Pes màxim en enlairament: 185.070 kg
• Pes màxim en aterratge: 111.130 kg
• Pes màxim en aterratge sense combustible: 92.080 kg
• Velocitat de creuer màxima: Mach 2.04 (~2.170 km/h)
• Alçada màxima operacional: 18.000 m (60.000 peus)
• Recorregut màxim: 7.250 km
• Temperatura del morro a Mach 2: 127 °C

CARACTERÍSTIQUES DE L'AVIÓ

Optimització de la velocitat:

• Ales doble delta
• Motors Rolls-Royce/Snecma Olympus turbojet amb post combustió i capacitat supersònica
• Motors controlats amb tecnologia thrust-by-wire, precursors dels controls FADEC (control de gas digital) actuals.
• Morro abatible per millorar la visibilitat en l'aterratge

Optimització i millora del pes:

• Punt de consum òptim de combustible a Mach 2.04 amb motors d'alta eficiència a velocitats supersòniques
• Construcció predominant en alumini per economitzar pes
• Pilot automàtic a temps complert i control d'impuls automàtic permetent un control complert de l'avió sense mans, des de l'enlairament fins a l'aterratge
• Sistemes de control de vol plenament controlat de forma electrònica (fly-by-wire)
• Superfícies de control multifunció (MDF)
• Control hidràulic d'altra pressió a 28 MPa per alleugerir els components del sistema hidràulic
• Sistema de frenada amb control electrònic brake-by-wire
• Emmagatzematge eficient del combustible entorn el fusellatge per optimitzar el centre de gravetat.

CURIOSITATS

Degut a l'escalfament causat per l'aire a velocitats supersòniques, el fusellatge es dilatava fins a trenta centímetres, fent-se clarament visible la dilatació a la cabina de comandament.